История ещё одного мифа, или почему Лальск остался без железной дороги

О строительстве Пермь-Котласской железной дороги рассказано немало и со всеми подробностями, поэтому повторяться здесь нет смысла. Конечный (на тот момент) её пункт – село Котлас в устье Вычегды – был выбран не случайно. Он находился на пересечении водных путей из Великого Устюга, Сольвычегодска, Усть-Сысольска и Лальска, откуда грузы, прибывавшие сюда по железной дороге, могли отправляться до Архангельского морского порта на пароходах и барках. Сама же дорога до Архангельска была в то время пока ещё несбыточной мечтой.

Постройку железнодорожного моста через реку Лузу и историю образования одноимённой станции и посёлка, ставшего впоследствии районным центром, хорошо описал В.И.Нечаев в своей книге «Луза (очерки истории станции, посёлка, города, городского поселения)». Книга была написана на основе свидетельств очевидцев и непосредственных участников этих событий, была издана в Кирове в 2008 году небольшим тиражом; в оцифрованном виде её, к сожалению, нет, поэтому широкой публике она неизвестна.

Не вызывает сомнения и положительное значение этой транспортной магистрали в развитии северных уездов России, которые после открытия Санкт-Петербургского морского порта и дороги в Сибирь через Казань и Екатеринбург, стали приходить в упадок. Поэтому, совершенно странной кажется легенда о том, как устюжские и лальские «толстосумы», в том числе и владелец Лальской бумажной фабрики Иннокентий Егорович Шестаков, всячески противились прокладке дороги и даже потратили немало сил и средств, вплоть до взяток, чтобы если не помешать самому строительству, то хотя бы отвести её подальше от своих «владений». Они якобы считали, что лёгкий доступ чужих товаров перебьёт у них торговлю. Вот, например, одна из подобных публикаций:  https://kirov.bezformata.com/listnews/lalsk-bez-zheleznoj-dorogi/12363121/. Об этом же писал и В.И.Нечаев в своей книге и другие местные краеведы.

Самая элементарная логика противоречит подобным заявлениям: насколько было бы выгодней тем же владельцам бумажной фабрики доставлять сырьё и отправлять готовую продукцию по железной дороге, чем возить её на лошадях (а что в то время представляли собой дороги, рассказывать не нужно) или сплавлять по реке, постоянно рискуя утопить. Правда, от этого пострадали бы крестьяне, занимавшиеся гужевым извозом и лишившиеся заработка, но уж никак не купцы и фабриканты. Тем более что дорога строилась на государственные деньги, а выгода шла бы в их карман.

И неглупые люди это хорошо понимали. Так, например, лальский купец Николай Павлович Потьков, горячо заинтересованный в этом строительстве, бесплатно поместил у себя экспедицию, возглавляемую петербургскими инженерами Смитом и Генстеном и исследовавшую направление проектируемой дороги, которую первоначально планировалось вести через Лальск. Впрочем, у него здесь был и свой коммерческий интерес: подряд на поставку леса. Один из участников экспедиции по фамилии Моралев рассказывал: «Жители с удовольствием слушали от нас о железной дороге и, не имея достаточного пропитания от земледелия при песчано-каменистой почве, ждут работ при её устройстве». Об этом писалось в № 2 за 1868 год газеты «Вятские губернские ведомости» и в № 5 за этот же год газеты «Вологодские губернские ведомости».

А Устюгская земская управа и Вологодское губернское собрание неоднократно обращались в Кабинет министров с ходатайствами о том, чтобы конечной станцией дороги был не Котлас, а слобода Дымково в Устюге. Это укорачивало путь на 60 вёрст, а за счёт сокращения расходов на строительство самой дороги (2,5 - 3 млн. руб.) планировалось углубить мелководный участок Северной Двины между Устюгом и устьем Вычегды («Вологодские губернские ведомости»: № 43 за 1876 год, № 18 за 1885 год, № 6 за 1895 год). Депутаты Ф.Филипьев, И.Лопатин и К.Брагин писали: «Дымково и Котлас – вопрос жизни и смерти для Великого Устюга, для его коммерции, для его огромного, окрестного и городского народонаселения. С проведением дороги на Котлас Устюг незаслуженно обеднеет, в нём, в ущерб местному населению, в ущерб интересам края, падут все торговые дела, все коммерческие отношения».

О Лальске же вообще больше не вспоминали, и, хотя экспедиция  Смита и Генстена дала неплохую характеристику варианту прокладки дороги через него (например, удобное  место для постройки моста в районе деревни Красавино), он был отвергнут, поскольку, пусть и незначительно, увеличивал длину пути, а соответственно, и расходы на строительство. И вообще, заказчиков и исполнителей строительства мало интересовало мнение местных жителей, они исходили лишь из собственных расчётов. А может быть, и намеренно хотели провести дорогу подальше от промышленных центров, чтобы не содействовать их развитию – конкуренция, как-никак. Таким образом, дорога прошла в 22 километрах (по прямой линии) западнее Лальска и в 54 километрах восточнее Великого Устюга, где и образовалась станция Луза. Достаточно лишь взглянуть на карту, и будет ясно, что существующий вариант – прямой, как стрела (конечно, с учётом местного ландшафта) – самый оптимальный, другого быть просто не могло: https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=15/vyadv_karty.html.

Таким образом, на вопрос, почему Лальск остался без железной дороги, можно сказать: потому что у него для этого не было никаких шансов в силу своего географического положения и коммерческих интересов заказчиков и исполнителей . А мнение местных элит и даже взятки в данном случае никакой бы роли не сыграли. Байка же о недальновидных толстосумах-коррупционерах появилась, скорее всего, в советское время, когда было модно всячески дискредитировать купцов, фабрикантов и власть предержащих, как и вообще – весь «проклятый царский режим».